超市货架上的价格标签，与红海的一次航道中断之间，隔着一条相当长、但每一环都可以追踪的传导链。UNCTAD 的航运数据提供了追踪它的坐标：苏伊士运河的通行吨位一度较 2023 年均值低约 70%，到 2025 年 5 月仍维持在这一水平；原本数天即可通过红海的船舶，改道好望角后要多航行数周。
这条链条上的每一环，都会在最终价格里留下一点痕迹。
一、第一环：航道中断改变的是距离，不是运量
绕行首先改变的不是运多少货，而是运多远。UNCTAD 用吨海里衡量这一变化——每吨货物运输的距离。2024 年吨海里增长达到创纪录的 6%，接近同期贸易量增速的三倍。也就是说，货没有多多少，航程却明显变长了。
这个指标之所以关键，是因为航运的成本结构主要由时间与距离驱动：燃油消耗、船员成本、船舶折旧、租金，都随航程延长而线性增加。更重要的是运力效应——同一艘船在单位时间内能完成的航次减少了，等于全球有效运力被动收缩。运力收缩发生在需求没有下降的时候，运价必然上行。
二、第二环：运价从平稳变成高波动
价格反应相当直接。上海出口集装箱运价指数 2024 年均值为 2496 点，较 2023 年上涨 149%；当年 7 月现货运价一度达到每箱约 3600 美元。
比价格水平更值得注意的是波动形态的改变。过去多年相对平稳、可以按季度做预算的运费，变成了月度之间大幅摆动的变量。对进口商而言，这意味着采购成本中原本可以忽略的一项，变成了需要主动管理的风险敞口——而多数中小进口商既没有锁价工具，也没有议价规模。
三、第三环：不只是运费
航道中断抬高的成本项不止运费一项。
保险。 高风险水域的战争险附加费单独计收，且随风险评估调整。
燃油。 航程延长直接增加燃油消耗，通常以燃油附加费的形式传导。
滞期与仓储。 船期不确定使到港时间难以预测，进口商要么提高安全库存，要么承担缺货风险，两者都要花钱。
资金占用。 航程从数天变成数周，在途库存的资金占用时间相应延长；在利率较高的环境里，这一项并不小。
需要同时提到的是霍尔木兹海峡：全球贸易的约 11%、海运石油的约三分之一经此通过，一旦受扰，影响的将不只是运费，而是能源价格本身——那会从另一条路径进入所有商品的成本。
四、第四环：进入零售价格的部分是有限的
链条走到货架，需要一次重要的折减。
对多数消费品而言，海运成本在最终零售价中的占比并不高——服装、鞋类、小家电这类高价值密度商品，运费占比通常在个位数百分点。运价翻倍不等于零售价翻倍。真正会显著传导的是低价值密度、大体积商品：家具、大型家电、部分建材与低价日用品，运费在成本中的占比高，涨价压力更难被吸收。
传导还有时滞。零售商通常按季度或年度锁定采购价，运价上涨往往要经过一到两个采购周期才反映到货架，而当运价回落时，价格下调的速度通常慢于上涨——因为下调需要在与供应商的下一轮谈判中重新争取。
因此，把"运价上涨 149%"直接读成"进口商品要涨价"，跨过了这一环的折减与时滞。
五、第五环：谁承担这部分成本
同一条传导链，落在不同主体身上的分量差别很大。
大型进口商有年度合约运价、有多家承运人可选、有议价规模，受现货波动影响相对可控。中小进口商多数只能用现货运价，涨价时首当其冲。
贸易条件也在分配这项成本。 采用 FOB 条件时，运费与运价波动由买方承担；采用 CIF 或 CFR 时，由卖方先行承担并计入报价。运价剧烈波动的时期，这个原本不起眼的术语选择，会直接决定谁在这一轮里吃亏。
沿海与内陆的差别同样存在。 内陆国家与远离主干航线的经济体，本来就要支付更高的物流成本，航道中断时的额外负担也更重——这正是 UNCTAD 长期关注的发展议题：物流成本差异会直接转化为出口竞争力差异。
六、往前看
UNCTAD 的中期判断偏温和：预计 2025 年海运贸易量增长 0.5%、集装箱贸易增长 1.4%；2026 至 2030 年海运贸易量年均增长约 2%、集装箱贸易约 2.3%，吨海里的增幅则显著回落至年均 0.3% 左右——后者意味着模型假设航线在中期恢复正常，绕行带来的距离效应不再持续累积。
巴拿马运河的情况提供了一个参照：此前因干旱与水位下降造成的通行限制，目前已经恢复正常。这说明这类中断中有一部分是可逆的，另一部分（地缘冲突导致的）则取决于航道之外的因素。
七、几点提醒
吨海里与贸易量是两个指标。 吨海里增长不等于运的货变多了，它同时包含距离效应；把两者混用会得出错误结论。
运价指数是航线均值。 SCFI 一类指数反映的是特定始发地的综合水平，具体航线、具体箱型的实际报价可能差别很大，不能直接套用到单笔业务的成本测算。
"较 2023 年低 70%"是通行吨位口径，衡量的是运河的通过量，不是全球运力的减少幅度。
中期预测建立在航线恢复的假设之上。 若中断持续，吨海里的回落幅度与运价的回归路径都会与基线不同。